死神插上了翅膀·第一

2025-03-05 08:40 空中战争大全战争通史繁体

死神插上了翅膀·第一

作者：克里斯托弗·钱特等 ·英国

出自————《空中战争大全》

出自————《战争通史》

　　1903年，莱特兄弟成功地进行了首次有动力飞行。到了1911年，人类首次带着杀人的明确目的升空，从而写下了空中战争历史中的第一个篇章。从实现空中自由飞翔的美丽梦想到使之成为一种杀人手段，人类仅仅用了八年时间；而首次真正的空中战争，则只是三年以后的事。按照双方军事战略家的观点，第一次世界大战将很快地在地面取胜，他们丝毫没有想到空中力量。当时，虽然各国航空部队的规模很小，装备甚差，使用目的殊属有限，有时甚至十分混乱，但是交战双方都已组织了相互对峙的兵力，而且航空部队的新的重要作用也在战争的促进下显示了出来。不管怎样，作战飞机的出现只不过是耶稣基督诞生前大约一千年便已经开始的那个迷人梦想中的最后一次意外转折而已。

　　尽管实施飞行的个别基本元件已经存在了许多个世纪，例如早在公元前约一千年就有了风筝，这便是飞机机翼的原型，公元一千三百年左右又出现了与螺旋桨形状相似的风车旋翼和玩具竹蜻蜓，但是实现飞行的梦想仍然困难重重，可望而不可即，直到二十世纪方才经历了种种曲折而发明了真正的飞行机器。然而这并不是说人类没有朝着正确的方向努力，莱奥纳尔多·达·芬奇在1485至1510年之间便已懂得了飞行方面的许多知识，不过大多数人还是深信实现飞行的方法乃是呆板地模仿鸟类。许多勇敢的人，或者说是蛮干的人，崖上往下跳，结果是非死即伤。

　　除了这些实干家，还有诸如弗朗切斯科·拉纳·德·泰齐尔这样的思考者。他于1670年用其本国语意大利文写出了他的设想：成群的航空器在城市上空飞行，投掷大量武器以攻击下方没有防御能力的市民。不久以后的1709年，一位名叫洛伦索·德·古斯毛的葡萄牙神父用模型滑翔机和热气球进行实验获得了成功。此后，人们迫切要求飞行的具体表现逐渐减少，直到1783年又出现了蒙哥菲耶尔兄弟(雅克·艾蒂安和约瑟夫·米歇尔)。

　　 热空气上升

　　以造纸为业的蒙哥菲耶尔两兄弟注意到充满热空气的纸袋能够升起来的现象。他们当时并不懂得这是密度较小、从而重量较轻的空气上升时将纸袋一起带起来的结果，但却意识到了它的实用价值。他们制作了几个纸袋进行试验，并于1783年10月15日升起了第一个载人热气球。1783年下半年，他们二人还没有来到巴黎，消息却已传到了巴黎；那里的科学家们很快便决定对蒙哥菲耶尔的气球加以改进。

　　其结果便是J.A.C.夏尔的充以氢气的气球，于同年12月1日作了第一次飞行。尽管道路是蒙哥菲耶尔兄弟开辟的，但是具有更重要意义的是夏尔的气球，因为它依靠的是一种很轻的气体——氢气，而不是用加热的方法使普通空气“变轻”。后来研制的各种气球以及飞艇均集中在使用较轻的气体上，而不是热空气上。

　　法国人很快认识到气球可用于军事，一支气球部队便在法国陆军中成立了。1794年，这支部队曾在弗勒鲁斯为法军的胜利作出过贡献，可是拿破仑却没有看到利用系留气球可以进一步提高战场观察的效果，他下令解散气球部队。此后，十九世纪的其他军事家并不像拿破仑那样目光短浅，气球在1861－1865年的美国南北战争、1871－1872年的巴黎之围以及十九世纪末叶的英国远征贝专纳和苏丹的战争中都曾起过小小的但却越来越重要的作用。B.F.S.巴登－鲍威尔少校在布尔战争中也曾使用过气球，并取得某些成就。

　　 第一艘齐伯林飞艇

　　然而上述气球实在是一种十分笨拙的装置，它既要系留，又得受风力的摆布。为此，人们在十九世纪曾作过努力，设法为气球提供某种形式的动力，使其能在空中作机动飞行，可是当时还无法得到必要的动力来源。气球的研究工作还是取得了一些进展：人们认识到气球做成球体形状乃是一个很大的缺陷，因为它在空气中的阻力很大。结果，球形气囊逐渐延长为雪茄烟形，机动飞行能力也因此而好得多。

　　此时还是没有重量足够轻且能产生相当动力的实用的动力装置。1885年和1886年，两位名叫卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒的德国人发明了实用的汽油发动机。从此以后，飞艇(这是气球变为长形后的名称)和飞机的发展便越来越快，人们终于有了一种重量较轻、能产生较大动力的发动机。

　　在汽油发动机发明之前，尽管第一艘接近实用的“法兰西号”飞艇已经利用电动机驱动飞艇前端的大型螺旋桨进行了飞行，但是真正的飞艇也就是硬式结构而不是半硬式结构的飞艇，直到1900年方才问世。那一年，格拉夫·冯·齐柏林驾驶他那第一艘庞大的硬式飞艇飞越康斯坦茨湖；翌年，一位移居国外名叫阿尔维托·桑托斯－杜芒的巴西人驾驶其小型飞艇成功地作了一次围绕巴黎埃菲尔铁塔的飞行；1903年，勒博迪兄弟造出了世界上第一艘真正的实用飞艇，这艘飞艇在1903年11月12日飞行了三十八英里。

第一次世界大战爆发时欧洲列强的阵营组合

　　 莱特兄弟的突破

　　此后不久，一件重要得多的事情在美国发生了。俄亥俄州代顿市的莱特两兄弟经过多年对风筝、系留滑翔机和自由滑翔机的煞费苦心的研究和实验终于取得了突破，做好了试飞第一架有动力的飞行器的准备。1903年12月17日，奥维尔·莱特在一架重于空气的飞行器“飞行者”号上进行了世界上第一次有动力和可操纵的持续飞行。虽然报界也得到了消息，但是此事却没有引起美国的注意，欧洲国家则干脆不予置信。莱特兄弟在失望之余并未停止不前，而是在后两年内秘密地继续坚持工作，造出了一架能够留空半个多小时的飞机。1905年，莱特兄弟在多次企图引起有关当局对他们的飞机的重视而毫无结果后，终于暂时中止了飞行实验。

　　与此同时，自认为在飞行器研制方面居于世界领先地位的欧洲人仍在缓慢地摸索前进。1907年11月12日，桑托斯－杜芒操纵他那架特制的“14复型”飞机进行了欧洲的首次有动力飞行，接着在1908年1月13日，亨利·法尔芒驾驶他那架“瓦赞－法尔芒Ⅰ复型”飞机在法国的伊西作了一次一公里的圆圈飞行，欧洲从此跨入了真正的飞行时代。

　　从那时起，飞行已成为公认的事实，并作为一项体育活动而日益为人们所熟悉。1909年8月，在兰斯举行了一次盛大的飞行集会。欧洲的飞行员们自称创造了种种记录，莱特兄弟在这种刺激之下决定重新加入飞行者的行列。1908年后期，威尔伯·莱特携带了一架“莱特A号”样机来到法国。他的飞行轰动一时，远远超过了欧洲人所取得的一切成就。同时，奥维尔·莱特驾驶一架相似的飞机在迈尔堡为美国陆军进行表演也获得相当的成功。美中不足的是9月17日发生了一起飞行事故，一位姓塞尔弗里奇的中尉因此而丧生，这是有动力飞行史上的首次死亡事故。

　　在威尔伯的成就的推动下，欧洲人特别是法国人在1909年取得了很大的进展：兰斯的航空周活动十分成功。这年7月，路易·布莱里奥飞过了英吉利海峡，这件事不仅对公众的影响颇大，而且具有重大的意义，因为英国人不得不考虑单凭海上防御已经行不通了。

　　 航空部队和投弹比赛

　　这时，各***事当局已经不再能够否认航空器的作用了，欧洲各强国开始搜罗各种各样航空器供他们的陆军用于搜索侦察。进展是十分缓慢的，大部分技术研制工作都是由私人进行的。在德国，人们的兴趣还是集中在庞大的齐伯林飞艇上，因为在此以前公众的捐款使齐伯林得以继续从事其飞艇先驱者的研制工作，终于证明了这种飞艇的实用价值。但在另外两个航空大国法国和英国，受到更多的注意的却是飞机。到了1912年，可以说真正的航空部队已经建立起来了，并开始研制专门用于军事的飞机。英国的皇家飞机工厂(Royal Aircraft Factory)所生产的B.E.2型机便是军方对飞机的兴趣日益增长的直接产物，这种飞机在即将来临的大战中将起到十分重要的作用。可是，诸如索普威思(Sopwith)公司的泰布洛德式和莫拉纳·索尔尼埃(Morane Saulnier)公司的N型飞机却是反映了私人企业的需要，追求的是用于比赛的大速度以及性能上与之类似的改进。

　　由于军事当局还不曾为飞机规定明确的任务，所以在订购的时候对于飞机的规格也并无定见，除了容易驾驶和能够为陆军或海军遂行搜索侦察任务外，别无其他要求。飞机的型别和部件谈不到标准化，这在第一次世界大战的头几个月里曾带来不少问题。飞机军械和投弹方面的实验工作也做得极少，尽管在战前两年和平时期的历次飞行集会上投弹比赛还是比较盛行的。

　　但是，甚至在这些比赛之前，飞机便已经首次在战争中使用了。此事发生在1911年10月23日，正值意土战争开始之际，意大利的皮亚扎上尉驾驶一架布莱里奥飞机飞往的黎波里地区阿齐齐亚的土耳其阵地上空进行侦察，此后不久又进行了历史上的首次轰炸。结果，土耳其指责意大利犯了轰炸医院的战争罪行。

　　当第一次世界大战于1914年夏爆发时，双方的将领们都盲目地认为，按照他们精心制订的作战计划，几个月内便能取得战争的胜利。他们认为这场战争将是1870－1871年普法战争的翻版。然而德国根据1870年的经验，已经有了一个组织完善、训练有素的总参谋部，并制订了一个详细的作战计划(“什利芬计划”)，这个计划使德国差一点赢得大战的胜利。这是一个大胆而果断的击败法国的计划：德军通过比利时和法国北部实施大规模迂回以包围巴黎，切断法军的主力，使之得不到增援，最后迫使法国政府投降。

　　 “向大海疾进”

　　可是，这个计划需要有一个沉着、果断的人去实施。德国陆军首脑赫尔穆特·冯·毛奇将军(赢得普法战争的胜利的毛奇的侄子)却完全不具备这些特点——他居然允许下属的高级指挥官在这次大规模迂回运动的极其重要的右翼不按基本计划行事。结果，疲惫不堪的德军可以不绕道巴黎的西部向前推进以切断法国的首都，而是直插巴黎，向马恩进军。正在仓皇后撤的法、英军队终于发现了实施反攻的机会。一支军队从巴黎出击直扑德军的侧翼，德军正面的法英军队调整部署向北发起进攻。德国企图一举击败法国的希望就此破灭了。德军由于交通运输线拉得太长被迫从马恩撤退。

　　德军从此开始了后来被人称之为“向大海疾进”的撤退，最后建立起了一条战线，双方就在这条战线上相持不下地进行了四年堑壕战。正是旷日持久的堑壕战迫使双方的高级指挥官开始认真地考虑飞机的作用来。

　　如我们所知，第一架重于空气的航空器仅仅是在战前十一年方才开始飞行的，而且尽管1914年时飞机的性能比起三年以前已有很大的改进，但是飞行技术却还很幼稚。飞机的载重是很小的，可靠性也很低，而且飞行完全要受天气的支配。因此，可由1914年的飞机承担的任务十分有限，指挥官们确定飞机的基本任务是侦察也是正确的。话虽如此，这种对飞机用途的看法毕竟反映了目光上的极其短浅，因为自1909年在兰斯举行盛大的航空集会以来，飞机的技术和战术性能虽然已经有了很大的提高，以后几年还将进一步有所提高，特别是在战争的推动下，发展将会更快。

　　 缺乏远见

　　目光短浅的结果便是没有为建立一支有效的航空兵而在基本的地面工作和组织工作方面奠定基础。由于这是一件新式武器，高级指挥官们持怀疑的态度，中、高级指挥官都没有能力担负起管理的责任，唯一的办法便是将已在担任航空勤务的上尉和少校们提升到相当高的指挥岗位。这些人至少知道新的部队是怎么一回事，可是他们既没有受过充分利用其指挥权的训练，也没有理直气壮地同那些名义上与他们的地位相当的其他指挥官打交道的权威。航空兵还是一个级别较低的兵种，从属于各交战国的陆军。再说，大部分新的指挥官也都不愿意用机枪和炸弹一类的东西去冒失职的险；于是，那些积极性更高和更富于想象力的飞行军官们的热情便受到了严重的束缚。

　　在这个问题上，甚至航空勤务部门自己的指挥官们也缺乏远见。事实很清楚，如果值得派飞机去实施侦察搜集情报，那么同样也值得派飞机去阻止敌人搜集或传递情报。按这个推理来分析，这样或那样形式的空战显然是不可避免的。试图避开空战只能使对方有利可图——实际上已经出现了这种情况。此外，战争发展到空中去进行的可能性，早在这次战争以前很久便已经是人所共见的了，难以置信的是，有关当局居然看不到这种必然的趋势。

　　德国和法国在战前就已经开始了在飞机上安装机枪的试验，但没有坚持下去；在英国和美国也有私人曾进行同样的试验。投弹试验在战前的飞行表演中深受公众的注意；1911年1月，一架莱特飞机曾在旧金山沿海进行过投掷实弹的试验。虽然结果并不特别成功，但须知此时一切都还处于非常幼稚的时期，需要有关当局的大力帮助。

　　 易受损失的齐伯林飞艇

　　尽管这样，在第一次世界大战于1914年爆发时，交战双方的飞行人员除最基本的侦察任务外，其他任务都无力承担，即使在侦察方面也没有接受过训练。在所有的航空部队中，以德国的为最大，因为他们在战前的两年中曾经进行过相当大的扩充。这支空中力量分为两部分：德帝国陆军航空勤务队和德帝国海军航空勤务队。从各国空中实力对比图中可以看出，德国的扩充计划有很大一部分是放在齐伯林飞艇上的，指望用之于战术和战略侦察(因为大型飞艇具有航程远和升限高的优点)然而，德国人却始终忽视齐伯林飞艇易受损失这一事实——飞艇贮满易燃气体，为了获得有价值的战术情报，必须下降到可能被炮火击中的高度。

　　在德国的全部飞机中，大约半数是鸽式单翼机，这种飞起来很稳的飞机是由奥地利人埃特里希研制并根据合同在德国生产的。其余的德国飞机大部分是LVG公司、阿维亚蒂克(Aviatik)公司和阿尔巴特罗斯(Albatros)公司制造的拉进式双翼机。基本的战术单位是由六机组成的小队。共有四十一个小队，三十四个小队拨给集团军和军一级指挥官，作为野战飞行小队，其余七个小队拨给几个要塞，作为要塞飞行小队。这后面七个小队每队只有四架飞机。以威廉·西格特少校为首的航空督察处对这些小队实施行政领导。德军当局日益注意到航空部队的重要性，1915年3月批准成立陆军航空处处长办公室，第一任处长是赫尔曼·托姆森少校。

　　规模上仅次于德国的是法国的陆军航空兵，由法国总参谋部的航空处领导。第一任处长是巴雷斯少校，后由迪·珀蒂少校接任。基本战术单位是中队，双座飞机中队有飞机六架，单座飞机中队有飞机四架。大部分飞机都是布莱里奥(Bleriot)、德佩迪桑(Deperdussin)、法尔芒(Farman)、莫拉纳·索尔尼埃和瓦赞(Voisin)等工厂的产品。

　　 法国人重视飞机的灵活性

　　这里，值得注意的是，法德两国的飞机在类型上存在着颇大的差异。法国的飞机基本上有两类：轻巧、灵活的单座机和笨重、平稳的双座机。这反映了法国飞机设计思想上的两重性。在威尔伯·莱特于1908年前往欧洲之前，法国设计飞机的指导思想是飞机应能自由飞行，驾驶员的职责只不过是操纵它，就像司机开汽车一样。法尔芒和瓦赞等工厂制造的各种笨重的飞机便是在这种思想指导下的产品。深受莱特兄弟设计思想的影响的另一派的观点则认为，真正的飞行只能是由一架基本上不稳定的飞机去完成的，在整个飞行过程中始终需要由飞行员加以操纵，就象骑师驾驭骏马一样。德佩迪桑、布莱里奥和莫拉纳·索尔尼埃等工厂制造的更为灵活的飞机便是在这种完全不同的思想指导下的产品。影响整个设计思想的另一个因素便是所使用的发动机的种类。

　　当时，较大的飞机倾向于采用普通的水冷直列式发动机，因为这种发动机动力较大；而较轻型的飞机则倾向于采用法国人塞甘研制成功的气缸旋转式发动机，这种发动机的气缸围绕曲轴排列成星形，使发动机的长度大为缩短。但不同于普通星形发动机之处在于，气缸旋转式发动机的气缸围绕曲轴旋转，而曲轴则固定在机身上，螺旋桨安装在旋转的曲轴机匣上。这种气缸旋转式发动机的重量轻，机械结构简单而紧凑，因此在“骑师”派的设计师中间是颇受欢迎的。安装这种发动机的飞机以机动飞行性能好著称。

　　 德国人重视飞机的细部

　　德国飞机的设计思想在很大程度上与法国“汽车司机”派相似。德国发明了汽油发动机之后，进展迅速，很快便使其成为一种性能可靠、功率很大的飞机推进装置，因此德国人有可能集中力量研制重型、快速而并不特别灵活的推进式双翼机。德法两派的主要不同在于，德国人更注意诸如流线型这样的设计细节，而法国人却仍满足于速度低和结构复杂的笨重的推进式双翼机。

　　英国的空中力量也分为两部分：皇家飞行队和皇家海军航空勤务队。皇家飞行队建立于1912年4月，最初拥有陆军和海军各一个联队，但1914年7月又成立了皇家海军航空勤务队，作为一支独立的航空部队隶属于海军之下。皇家飞行队的基本战术编成是中队，每个中队辖三个小队，每小队有飞机四架，中队上面是联队和旅。皇家海军航空勤务队的编成是小队、中队和联队。皇家飞行队的第一任指挥官是准将戴维·亨德森爵士，但在1915年8月由休·特伦查德上校接任。

　　在第一次世界大战开始阶段各国使用的飞机中，皇家飞行队的飞机种类大概是最杂的。1914年8月，英国航空兵的总兵力为五十六架飞机，主要是各种型号的B.E.2型、阿弗罗(AVRO)公司的504型、法尔芒的长角式、布莱里奥的Ⅺ型以及形形色色的布里斯托尔(Bristol)公司的侦察员式、莫拉纳·索尔尼埃公司的飞机和索普威思的泰布洛德式。与法德两国不同，英国人甚至从未打算把同型别的飞机编在一个中队内，而是常常将一架快速单座飞机或“侦察员”式配置在由五花八门的低速侦察机组成的中队内。

　　 英国依赖法国

　　显而易见，英国是十分依靠法国的飞机的，这是极其不幸的事情。这意味着皇家飞行队在大战的开始阶段不得不依赖法国的生产能力，而只有当法国能够满足其本国的需要时，才能使英国得到补充和加强。事实上，英国的飞机工业直到1916年才开始能够满足皇家飞行队不断增长的需要。

　　皇家飞行队使用的英国自己设计的最好的飞机大概是B.E.2型，然而即使这种飞机也表明英国在飞机设计方面缺乏正确的指导思想。该型飞机是由杰弗里·德哈维兰于1912年在法恩巴勒的英国飞机工厂设计制造的。由于此种飞机是由政府设计的，因此不允许参加1912年8月在拉克希尔举行的军用飞机比赛。这次比赛的获胜者是一架动力超过B.E.2百分之七十的科迪尔式双翼机，但其设计显然较差，所以英国政府下令将B.E.2投入生产。

　　 B.E.2型飞机是一种外形整洁的拉进式双翼机，装在一台70马力的雷诺发动机，各种性能就当时来说都很优异。德哈维兰预料他的飞机可能会遂行搜索侦察任务，因此在设计上注重飞机的安定性，以便观察员进行观察。然而，观察员却位于前座舱的位置上，他上方的视线受到机翼的限制，下方的视线又受到许多张线和他周围机身的限制。如果安排在后座舱的位置上，观察员将能更容易和更有效地遂行任务。

　　按1914年的标准，最新型号的B.E.2b仍可说是一种很不错的飞机。然而这种飞机的生产时间毕竟太久了，已不能使之成为1915年所需的作战飞机。观察员兼射手仍安排在前舱位置上，无法充分发挥机枪的效能，而且这种飞机的飞行性能又过于安定，以致难以用机动飞行去摆脱敌机的攻击。B.E.2的例子足以说明有关当局战前如何缺乏远见。这种飞机能够很好地完成设计时预定的任务，但整个说来是缺乏远见的。

　　 俄国轰炸机取得突破

　　 1914年卷入战争的其他国家航空部队的规模都很小，装备也差。在协约国这一边的有比利时和俄国。比利时本国没有制造飞机的能力，在比利时的大部分领土被德军占领之后，法国便成为规模不大但作用不小的比利时航空部队的主要供应者。帝俄的飞机制造工业也和该国的其他军事工业一样，组织得很差，但每月还能生产四十架飞机，其中许多是获准在俄国制造的法国飞机。因此，俄国航空部队的补充主要依赖法国。

　　然而值得注意的是，1916年夏季以后，俄国的设计师们倒是确实制造了一些令人感兴趣的飞性能良好的飞机，诸如阿纳特拉D型和天鹅12型。其中，最重要的便是世界上第一架装有四台发动机的西科尔斯基的“伊利亚·穆罗麦茨”巨型轰炸机。该机是从早期的“伟大号”和“俄罗斯勇士号”发展而来的，于1911年12月进行首次飞行，曾为帝俄航空勤务部队投入生产，效果极好。这种飞机共制造了八十架；在损失的六架中，仅有一架是被击落的，而且这一架也是在消灭了三架对其进攻的敌机之后才被击落的。“伊利亚·穆罗麦茨”飞机的翼展超过一百英尺，能携带一千二百多磅炸弹——而当时在西线作战的飞机，如果装上一挺机枪的话，飞机的性能便会大受影响。

　　在德国这一边的有奥匈帝国，该国只有一支很小的航空部队，飞机制造工业的规模也不大。但在这哈普斯堡王朝建立的摇摇欲坠的奥匈帝国里面，尽管飞行人员并没有取得值得注意的成就，却制成了几种先进飞机，其中有劳埃德C型双翼侦察机和不死鸟C型双翼歼击机。

　　以上便是第一次世界大战开始时各参战国的航空部队及其所使用的飞机的情况。有些飞机的性能极佳，这在后来的岁月中得到了证实。另一些飞机则完全不能适应作战的严峻要求，很快便被抛弃。这将是一场就其规模和特点来说都是事前未曾预料到的战争，这场战争促进了一种武器的发展，而这种武器，不管怎么说，却支配了今日的世界。

早期飞行记录速度距离高度1909年47.85英里/小时(布莱里奥驾驶1架布莱里奥Ⅻ型机)145.59英里(亨利·法尔芒驾驶一架法尔芒飞机)1,486英尺(莱瑟姆驾驶一架安托万内特飞机)1910年68.2英里/小时(勒布朗驾驶一架100马力的布莱里奥飞机)363.34英里(塔布图驾驶一架60马力的莫里斯·法尔芒飞机)10,476英尺(勒加涅驾驶一架50马力的布莱里奥飞机)1911年82.73英里/小时(纽波特驾驶一架纽波特单翼机)449.2英里(戈贝驾驶一架纽波特单翼机)12,828英尺(阿罗斯驾驶一架布莱里奥Ⅺ型机)1912年108.12英里/小时(韦德里纳驾驶一架德佩尔迪桑飞机)628.15英里(富尔尼驾驶一架莫里斯·法尔芒飞机)18,405英尺(加罗斯驾驶一架莫拉纳·索尔居埃飞机)1913年126.67英里/小时(普雷沃驾驶一架德佩尔迪桑飞机)634.54英里(塞甘驾驶一架亨利·法尔芒飞机)20,079英尺(勒加涅驾驶一架纽波特飞机)1914年无正式记录

1914年各国飞机主要性能型别发动机最大速度升限续航时间载荷/军械用途阿尔巴特罗斯B.Ⅱ型(德国)100马力65英里/小时(海平面)9840英尺4小时1名观察员侦察埃特里希鸽式(奥匈帝国和德国)100马力71.5英里/小时(海平面)9840英尺4小时1名观察员侦察布莱里奥Ⅺ－2型(法国)70马力66英里/小时(海平面)13000英尺3.5小时1名观察员/小口径武器侦察和炮兵弹着观察法尔芒M.F.11型(法国)100马力66英里/小时(海平面)12500英尺3.5小时1名观察员侦察莫拉纳·索尔尼埃N型(法国)80马力102英里/小时(海平面)13125英尺1.5小时飞行员/机枪搜索布里斯托尔侦察员式(英国)110马力110英里/小时(海平面)16400英尺2小时飞行员/小口径武器搜索英国飞机工厂B.E.2b型(英国)70马力70英里/小时(海平面)10000英尺3小时1名观察员侦察

死神插上了翅膀·第一

天空的新的力量·第三十一

直升机作战·第三十

中东的生存之战·第二十九

航空侦察·第二十八

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超音速的一代·第二十四

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喷气式飞机开始盛行·第二十二

朝鲜战争·第二十一

通向柏林的空中桥梁·第二十

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进入一个新的时代·第十八

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旭日之蚀·第十六

空降作战·第十五

从空中掌握制海权·第十四

歼击机作战·第十三

轰炸攻势·第十二

不列颠之战·第十一

闪击战·第十

为大战作准备·第九

从第一架水上飞机到零式飞机·第八

两次大战之间的战争·第七

竞相备战·第六

协约国占优势·第五

尖子飞行员·第四

制造灾难的轰炸样式·第三

战斗部队·第二